| Bus_msk | Дата: Суббота, 11.11.2017, 21:28 | Сообщение # 1 |
Группа: Администраторы
Сообщений: 697
Статус: Offline
| 
История модели ЛиАЗ-677 началась в 1965 году. И этот автобус уже не был обречён на провал - он был совершеннее, чем ЛиАЗ-158В, имея 25 сидячих мест, заднюю накопительную площадку на пониженном уровне, на которую вёл наклонный спуск, и автоматическую двухступенчатую коробку передач с гидротрансформатором (ГМП, гидромеханическую передачу). Двух ступеней в то время было достаточно, т.к. присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась.
Правда, впоследствии удачная по тем временам конструкция автобуса привела к созданию на основе 677го целого ряда модификаций:
ЛиАЗ-677А, МС - северный вариант автобуса
ЛиАЗ-677Б, МБ
ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В - экскурсионный автобус с одной одностворчатой дверью (в отличие от предыдущих модификаций с двумя "полноформатными"), предусматривавший спереди место для экскурсовода, а для туристов - значительно более удобные кресла;
ЛиАЗ-677Г - городской газобаллонный автобус,
баллоны для газа были размещены на крыше над 3м окном с конца;
ЛиАЗ-677П - модификация для аэропортов, имевшая по 2 двери к каждой стороны;
ЛиАЗ-5930 - передвижная телевизионная станция с импортным оборудованием, которую сильно отличало от других наличие запасного колеса на заднем борту;
КАвЗ-3100 - модификация северного ЛиАЗ-677А, которая была короче на одну секцию, для работы в небольших городах.
Интересно, что если 6 первых модификаций выпускались на самом ЛиАЗе, модель КАвЗ-3100 выпускалась только на Курганском Автобусном Заводе (которому и принадлежит аббревиатура КАвЗ). К сожалению, эта модель не пошла в серию, но была выпущена опытно-промышленная партия, 2 машины из которой пришли в 10АП г.Москвы на испытания в ноябре 1971 г. вместе с IKARUS-180.
Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.
В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.
После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области
 
Переделка машин для обучения водителей не была такой простой, как переделка "Икарусов", ведь двигатель располагался спереди. Приходилось изымать из автобусов 4 левых передних сиденья, и на их место ставить кабинку для инструктора, включавшую в себя дублёры основных элементов приборной панели (спидометр, комбинированный прибор, основные индикаторы) и педаль тормоза. На некоторых автобусах справа от учебной кабины в проходе оборудовалось дополнительное сидячее место, но это было в итоге неудобно пассажирам в час пик.
Также существовали "комбинатовские" автобусы, отличавшиеся от рядовых учебных тем, что отгорожено было всё пространство от кабины водителя до первой двери салона. Такие автобусы использовались для приёма экзаменов по вождению автобуса на Учебно-Курсовом Комбинате Мосгортранса. Перед выездом на экзаменационный маршрут место инструктора занимал экзаменатор, первый кандидат в водители устраивался в кабине, а ещё два-три кандидата садились на продольный трёхместный диван, отгороженный от салона вместе с инструкторской кабинкой. Экзаменационный маршрут на сегодняшний день включает узкие улицы с опасными поворотами и "лежачими полицейскими", перекрёсток с поворотом на уклоне, бульвар, улицу с трамвайным движением посередине и крупный проспект. Как правило, мастерство кандидата было видно до окончания маршрута, и прямо на маршруте производилась остановка автобуса, и в кабину садился следующий кандидат в водители автобуса.
Ещё одна модификация автобусов ЛиАЗ-677М выпущена в небольшом количестве в 1992...1993 годах. На этих автобусах устанавливался более совершенный задний мост чешского производства, но его конструкция не позволяла оборудовать наклонный спуск к задней площадке. Поэтому задняя площадка на таких автобусах отделялась от прохода ступенькой. Такие машины поступали во все парки Москвы.
модель ЛиАЗ-677М к 90м годам морально устарела: длина автобуса не превышает 10 метров, а номинальная вместимость - 90 человек (предельная - 110), что на 30 человек меньше, чем у его аналогов. Несовершенна была и система отопления: автобус отапливался потоками горячего воздуха от двигателя, и воздуховод шёл по левой стенке до задней площадки, благодаря чему зимой на правых сиденьях не так тепло, а летом на левых сиденьях немного жарко. В условиях не существовавших ранее задержек движения от автобуса требовалась скорость свыше 60 км/ч, особенно на пригородных рейсах. Не очень надёжны были двигатель и коробка передач, и если в советское время проблем с ремонтной базой не было, то в 90х автобусы показали свою не очень высокую надёжность. Многие автобусы из-за проблем с ГМП не могли развивать скорость свыше 40...50 км/ч на ровной дороге и 25...30 км/ч на подъёмах. По этим и многим другим причинам в 1993...1994 году производство автобусов ЛиАЗ-677М в Ликино-Дулёво было прекращено, а завод перешёл полностью на производство автобусов ЛиАЗ-5256. К сожалению, от этого завод немного проиграл, поскольку годовой объём выпуска ЛиАЗ-677М составлял в конце 80х годов несколько тысяч штук, что было значительно меньше, чем выпуск ЛиАЗ-5256 за всю первую половину 90х.
 
Фотографии взяты с ныне неработающего сайта http://10ap.ruz.net
|
| |
| |
